В середине 30-х годов в нашей стране уже строили быстроходные пассажирские паровозы серии ФД п (см. "ТМ" № 7 за 1974 год) с максимальной скоростью 115 км/ч. Однако конструкторы ставили перед собой задачу создать предельно быстроходные паровозы, достигнуть рекорда скорости. С этой целью НИИ реконструкции тяги разработал эскизный проект паровоза типа 2-4-2 с конструкционной скоростью 140 км/ч, а в конструкторском бюро Коломенского машиностроительного завода были выполнены эскизные проекты типов 2-3-1, 1-3-2 и 2-3-2.
Последний оказался наиболее подходящим для выполнения поставленной задачи. Конструкторский коллектив коломенского завода в течение 1935-1936 годов сделал рабочие чертежи нового локомотива, получившего обозначение 2-3-2К (Коломенский). Работой руководили Л. Лебедянский и М. Щукин. По этому проекту было построено два паровоза. Первый из них был готов к 7 ноября 1937 года, а второй - к 1 мая 1938 года.
Для уменьшения сопротивления воздуха их снабдили обтекаемыми капотами. Передняя и задняя двухосные тележки позволили безопасно проходить кривые участки железнодорожного пути на больших скоростях. Для облегчения деталей движущего механизма они были выполнены из легированной стали. Поршень отштампован. Вес колес уменьшен, потому что центры их были изготовлены в виде двух тонкостенных дисков. Уменьшены потери давления пара, так как паропроводы были сделаны из труб с большим проходным сечением и с минимальным количеством изгибов. Для быстрого разгона с места в золотниковых втулках были сделаны окна, за счет чего увеличилось наполнение цилиндров паром до 85%. Особое внимание конструкторы уделили тормозам. Ими снабдили все колеса новых паровозов и тендеров. Чтобы уменьшить трение в буксах тендерных, поддерживающих и бегунковых колес, применили роликовые подшипники, а в шарнирах парораспределительного механизма - игольчатые. Эти и другие усовершенствования конструкции локомотивов 2-3-2 придали им высокие ходовые качества.
В 1938-1939 годах коломенские паровозы прошли тягово-теплотехнические, ходовые и динамические испытания на Октябрьской железной дороге. Локомотив № 1 при скорости 149,2 км/ч развивал мощность 3070 л.с. и расходовал пара на единицу работы меньше, чем все построенные ранее. По окончании испытаний оба локомотива были оставлены на Октябрьской дороге и водили экспрессы "Красная стрела". Однажды на участке Бологое - Москва новый коломенский паровоз типа 2-3-2 прошел расстояние 330 км за 3 часа и компенсировал двухчасовое опоздание поезда.
А 29 июня 1938 года на участке Лихославль - Калинин этот паровоз со специальным поездом из четырех вагонов развил скорость 170 км/ч. Это был выдающийся рекорд для паровозной тяги на отечественных железных дорогах. Его установил машинист-испытатель Николай Ошац, впоследствии кавалер двух орденов Ленина и Герой Социалистического Труда.
Эксплуатация продемонстрировала высокую надежность этих машин. За 1938-1940 годы они прошли по 170 тыс. км.
В эти же годы конструкторы Ворошиловградского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции разработали свой проект курьерского паровоза типа 2-З-2, названный 2-3-2В (Ворошиловградский). Работой по его созданию руководил инженер Д. Львов. Локомотив изготовили на том же заводе в апреле 1938 года. Новому паровозу с движущими колесами диаметром 2200 мм была установлена конструкционная скорость 180 км/ч.
При проектировании локомотива ворошиловградские конструкторы постарались максимально использовать в нем детали от паровозов серий ФД и ФД п. Это упростило конструкцию и обещало в случае серийного производства новых машин легче организовать их производство на заводах и ремонт в депо. Сигарообразная форма обтекателя придала паровозу высокие аэродинамические качества и своеобразный внешний вид. Температура перегрева пара у этого локомотива доходила до 460°С, чем и объяснялась его высокая экономичность.
В июне 1938 года паровоз 2-3-2В работал на Южно-Донецкой железной дороге. Через месяц его перевели на Октябрьскую дорогу, где он с составом в 900 т развил мощность 3400 л. с.
К сожалению, паровоз 2-3-2В не был испытан тщательно, как 2-3-2К, и его теплотехнические показатели не были полностью раскрыты. Тем не менее опытные поездки его обогатили теоретический и практический опыт отечественного паровозостроения. На локомотивах типа 2-З-2 были опробованы многие прогрессивные конструкторские решения, которые впоследствии нашли применение на других пассажирских и грузовых паровозах.
В третьей пятилетке было запланировано наладить на Октябрьской дороге курьерское сообщение с помощью локомотивов типа 2-З-2. Первые 10 паровозов были заказаны коломенскому заводу. Предполагалось также изменить расписание движения поездов с учетом тяговых возможностей новых машин. Однако начавшаяся Великая Отечественная война помешала осуществлению планов. Уже после войны, в апреле 1957 года, на локомотиве 2-З-2В со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч. И это был последний рекорд скорости паровозов в нашей стране.
Курьерский паровоз типа 2-3-2В
| Осевая формула | |||
| Вес в рабочем состоянии | |||
| Сцепной вес | |||
| Диаметр движущих колес | |||
| Диаметр цилиндров | |||
| Ход поршня | |||
| Давление пара в котле | |||
| Температура перегретого пара | |||
| Испаряющая поверхность нагрева котла | |||
8 декабря 2005 года по Цзитунской железной дороге прошел последний в Китае состав на паровозной тяге. В тот же день были потушены все китайские паровозы. Эра паровых машин закончилась, осталось лишь вспоминать самых необычных ее представителей
Конечно, паровозы до сих пор можно встретить на отдельных железных дорогах мира, но былой популярности этому виду транспорта уже не вернуть. На паровозной тяге перемещаются в основном музейные вагоны, например, на небольшие расстояния между городами Германии. Тем интереснее вспомнить самые выдающиеся паровозы мира, которые отличились своей формой, размером или…материалом.
Оказывается, к скоростным рекордам стремится не только немецкий автопром, но и паровозостроение Германии. По крайней мере, именно детищу немецкой фирмы Borsig – скоростному пассажирскому паровозу BR 05 – принадлежит до сих пор никем не побитый рекорд скорости среди национальных паровозов: на железнодорожных путях он сумел разогнаться больше чем до двухсот километров в час. Всего в 1935 году было выпущено три таких паровоза, и именно они в 1936 году перевозили гостей и участников Берлинской олимпиады: для этого «фасад» паровоза был украшен олимпийской эмблемой.
2. Самый совесткий
В 1962 году из завода в Луганске вышла самая мощная машина в истории советского паровозостроения – паровоз «Иосиф Сталин», который на момент своего создания был самым мощным не только в Союзе, но и во всей Европе. Изначально паровоз мог разгоняться лишь до 115 километров в час, но после ряда усовершенствований его максимальная скорость возросла до ста пятидесяти пяти километров в час. Паровоз был предназначен для мирного времени, но наибольшей популярностью пользовался в годы Великой Отечественной войны, после которой большинство вагонов «сослали» в Сибирь. Сегодня единственный полностью сохранившийся «Иосиф Сталин» находится в киевском депо как памятник.
3. Самый быстрый
Скоростной рекорд мирового паровозостроения принадлежит британскому Mallard класса А4. Обтекаемая форма «британца», двойная труба и внушительные колеса более двух метров в диаметре предназначались для длительных поездок на больших скоростях. Свой рекорд, который так и не удалось побить ни одному его сопернику, Mallard установил 3 июля 1938 года на небольшом участке дороги к югу от Грэтема: провоз «раскочегарился» почти до двухсот трех километров в час. Правда, после этого паровозу пришлось срочно отправиться в депо и стать на серьезный ремонт. Сегодня Mallard можно увидеть в Национальном железнодорожном музее Йорка.
4. Самый тяжелый
Крупнейший серийный паровоз мира появился на свет в Америке в начале сороковых годов. Американские конструкторы хотели создать мощные грузовые поезда, которые могли бы без проблем курсировать через хребет Уосатч в Скалистых горах. Так появился паровоз класса 4000, больше известный как Big Boy или, по-русски, «здоровяк». Это название мелом написал один из работников компании на борту первого паровоза, и оно навсегда закрепилось за этими огромными машинами. Впрочем, название было очень подходящим: в длину «Здоровяк» превышал сорок метров, а весил и вовсе больше пятисот пятидесяти тонн. На сегодняшний день из двадцати пяти выпущенных паровозов сохранилось восемь, и все они находятся в специализированных музеях в восьми разных американских штатах.
5. Самый любимый
Как в конце девятнадцатого века можно было с комфортом добраться из Парижа в Стамбул? Конечно же, на Восточном экспрессе – пассажирском поезде класса «люкс » компании Orient-Express Hotels. Каждое купе в них было оформлено в стиле ар-деко, оборудовано раковинами с горячей и холодной водой и хрустальными люстрами. В вагоне-ресторане подавали самые изысканные деликатесы, а услужливые официанты могли при желании принести вам завтрак прямо в постель. На роскошных Восточных экспрессах в свое время путешествовали Шарль де Голль, Елизавета II и Агата Кристи. Сегодня легендарный паровоз превратился в международный бренд, но оригинальный Восточный экспресс совершил свой последний рейс еще в 1977 году: стоимость его эксплуатация была слишком высока.
6. Самый маленький
В 2010 году японские умельцы разработали и построили самый миниатюрный, но отлично функционирующий локомотив на паровой тяге. Котлы, поршни и настоящий уголь, который приводит паровоз в движение – в японском малыше сохранились все детали, присущие полноразмерному классическому паровозу. Малыш даже способен перевозить людей: на нем могут свободно разместиться до двадцати детей и взрослых. И даже скорость для своих габаритов паровоз развивает приличную: примерно семь-десять километров в час.
7. Самый горячий
А вот творение рязанских мастеров не предназначено для перевозки пассажиров: зато угостить своего владельца куском аппетитного стейка ему вполне под силу. Паровоз-барбекю, который внешне практически неотличим от настоящих паровых машин, российские энтузиасты собрали из металлолома. Оригинальный мангал весит почти четыре тонны и оборудован двумя очагами и прицепным вагончиком, где можно найти печку с плиткой. Такая кухня на колесах получается! Жаль только, что такую красоту скрывает высокий забор одного из подмосковных участков, куда не так давно переехал чудо-мангал.
Паровоз-барбекю — творение рязанских мастеров.
8. Самый сладкий
Да и на бельгийском паровозе тоже особо не покатаешься, ведь делали его не инженеры, а местные кондитеры, из шоколада. На создание паровоза длинной тридцать три метра у них ушло больше тонны сладкого материала и почти месяц кропотливой работы. Внешне шоколадный шедевр представляет собой копию старинной паровой машины, воспроизведенную практически до мелочей. Полюбоваться на шоколадного гиганта все желающие могут на Южном Вокзале Брюсселя.
Самый первый паровоз в мире изобрел британский инженер Ричард Тревитик. В 1803 году он создал самодвижущуюся тележку, которую толкал вперед двигатель на пару, а 21 февраля 1804 года прицепил к ней несколько вагонеток — так появился первый в мире поезд.
Самым быстрым за всю историю паровозостроения стал британский локомотив Класса А4 — Mallard. Он был разработан для длительных поездок на скоростях свыше 160 км/ч, а в 1938 он разогнался до 202,7 км/ч — рекорд, который так и не побил ни один паровоз. Конечно, победа тяжело далась британцу, и после этой гонки он едва добрался до депо.
Самый тяжелый паровоз в мире создали американские конструкторы в 40-х годах прошлого столетия. Класс 4000, больше известный как Big Boy («Здоровяк»), получил свое прозвище благодаря одному из работников компании, который написал эту фразу на борту. Как бы то ни было, габариты машины говорят сами за себя: длина «Здоровяка» превышала 40 метров, а весил он более 550 тонн.
А вот самый маленький паровоз был создан относительно недавно, в 2010 году. Японские инженеры спроектировали миниатюрный, но отлично функционирующий локомотив на паровой тяге. Он даже способен перевозить людей и вмещает до 20 детей и взрослых. Для своих габаритов он развивает приличную скорость — до 10 км/ч.
Самый сладкий паровоз не предназначен для перевозки людей, зато его можно с аппетитом съесть. На создание паровоза длиной 33 метра у бельгийских кондитеров ушло более 1000 кг шоколада и около месяца кропотливой работы. Внешне это копия старинного паровоза, воспроизведенная до мелочей. Конечно, есть его не стали: полюбоваться на красавца можно на Южном Вокзале Брюсселя.
Паровозы были первопроходцами среди всего железнодорожного транспорта. Фактически, именно им мы обязаны появлению удобной сети железных дорог, которая до сих пор является одним из основных способов передвижения по стране (особенно такой большой, как Россия). Перед вами — пятерка рекордсменов, которые в свое время доказали, насколько эффективными могут быть паровые технологии.
Нижегородский музей паровозов - это музей под открытым небом, который находится в поселке Сортировочный, ныне входящем в Нижний Новгород. Что попасть в это музей надо с московского шоссе свернуть сразу после магазина Карусель направо (если едете с московской стороны) и все время ехать по главной дороге до ЖД станции Горький-Сортировочный. Музей располагается прям около станции. Всего в экспозиции музея находится 15 паровозов производства СССР, России, Германии, Швеции.
Паровоз Ь ВН -9773
.
Промышленный паровозы данной серии строились на Невском судостроительном заводе в Петербурге в начале 1900-х годов.
Конструкционная скорость паровоза - 40 км/ч, мощность - 300 л.с., КПД - 4%.
По типу конструкции локомотив относится к танк-паровозам, т.е. паровозам без тендера - запас топлива (нефти) хранится на самом локомотиве. Паровоз обладал седлообразным баком с запасом воды 7м 3 , бак для нефти размещался над водяным баком. Локомотивы этой серии производились для Закавказской, Николаевской и Привислинской железной дороги, также несколько экземпляров было выпущено для внутренних нужд Невского завода.
На и немного поподробнее и побольше фактов про каждый паровоз под катом
Паровоз Э-1112
.
Разработан Луганским паровозостроительным заводом в 1910 году. В дальнейшем паровозы строились на Харьковском, Коломенском, Брянском и Сормовском заводах до 1957 года.
Эта серия паровозов является самой массовой в мире - всего, включая различные модификации, было построено около 11 тысяч локомотивов.
Конструкционная скорость данного паровоза - 55 км/ч. Максимальная мощность - 1500 л.с. КПД - 8%
Паровозы серии Э являлись одними из самых мощных и самых массовых паровозов созданных в начале XX века. Проект грузового паровоза, пройдя комиссию, в феврале 1911 года поступил на рассмотрение Инженерного совета министерства путей сообщения. В последствии, 29 октября 1911 года был утвержден рабочий проект паровоза и, начиная с 1912 года, было налажено их серийное производство.
Паровоз Э М 720-07
.
Модернизированная серия Э, строившаяся в 1931-1935 гг Луганским, Харьковским, Брянским и Сормовским заводами. Всего произведено 2694 локомотива.
Для увеличения силы тяги было повышено давление пара в котле с одновременным повышением прочности котла и усилением некоторых частей движущего механизма.
Конструкционная скорость паровоза - 65 км/ч. Максимальная мощность - 1800 л.с. КПД - 7%.
Локомотив отличался увеличенной силой тяги за счет увеличения давления пара в котле, для чего потребовалось усиление швов котла и некоторых частей движущего механизма. Как следствие, доработки повлекли за собой увеличение общей массы, из-за чего пришлось вносить ряд конструктивных изменений. Локомотивы стали строить без водоочистителя и питательного колпака, а также с меньшим количеством дымогарных труб (151 против 157 у паровозов серии Э у). Но активное использование сварки в паровозостроении позволило уменьшить вес паровоза с 85 до 75 тонн и вернуть на место изъятые агрегаты.
Паровоз Э Р 761-96
.
Серия Э М, реконструированная. За счет удлиннения топки мощность локомотива увеличена на 10%.
Паровозы этой серии строились отечественными заводами в 1930-х годах и в годы Великой Отечественной, а после войны производство было налажено в Румынии (завод Решица), Польше (завод Цегельского), Чехословакии (завод ЧКД) и Венгрии (завод МАВАГ). Музейный экспонат родом из Румынии о чем свидетельствует его заводская табличка. Последний паровоз серии был изготовлен в 1956 году на венгерском заводе МАВАГ. Также, небольшое количество паровозов этой серии было выпущено во время Великой Отечественной Войны Коломенским машиностроительным заводом.
Конструкционная скорость паровоза - 65 км/ч. Максимальная мощность - 2000 л.с. КПД - 7,2%.
Паровоз ТЭ-622
.
Название серии ТЭ расшифровывается как трофейные, аналогичные по характеристикам отечественной серии Э.
Паровозы под оригинальным именем BR52 производились в фашистской Германии и оккупированных ею странах Европы. Всего было построено свыше 6 тысяч локомотивов, 2200 из них поступили на железные дороги СССР как трофеи или в счет репараций.
На железных дорогах западной части СССР паровозы ТЭ активно эксплуатировались вплоть до середины 1970-х годов, после чего большая часть была передана промышленным предприятиям. Во время эксплуатации в СССР паровозы серии ТЭ вызывали у советских железнодорожников весьма положительные отзывы. В качестве основного недостатка отмечалось падение мощности при использовании низкосортного отечественного угля. В обиходе паровозы серии ТЭ называли "Тэшками" или "Фрау".
Конструкционная скорость паровоза - 80 км/ч. Максимальная мощность - 1500 л.с. КПД - 7,5%
Паровоз ТЭ-622.
Деталь
Паровоз ТЭ-622.
Деталь
Локомотивы серии П36, наверное самые красивые, среди отечественных паровозов. Данная серия была сопоставима с паровозами серии ИС, но имели меньшую нагрузку от осей на рельсы (18тс), благодаря чему было возможно использовать эти локомотивы на большинстве железных дорог страны. Успешные испытания и опытная эксплуатация первого паровоза типа 2-4-2 обусловили заказ опытной партии в 1953 году на Коломенском машиностроительном заводе.
Эксплуатационные испытания паровозов проходили на Московско-Курской и Красноярской железных дорогах. Во второй половине 1954 году Коломенский завод выпустил установочную партию паровозов включивших в себя небольшие конструктивные доработки по сравнению с опытными образцами. В конце 1954 года паровоз серии П36 был принят к серийному производству. Паровозы этой серии направлялись для работы с дальними пассажирскими поездами на главные линии Красноярской, Калининской, Белорусской, Сталинской, Октябрьской, Куйбышевской и Северной железных дорог. С начала 70-х годов эти паровозы постепенно стали заменяться электровозами и тепловозами. 1974г считается последним годом работы паровозов серии П36.
Паровоз П36-0071
.
Пассажирский паровоз разработки и производства Коломенского завода (251 локомотив, 1950-1956 гг).
Последний паровоз этой серии стал одновременно последним паровозом, построенным в СССР. Сейчас он находится в музее Санкт-Петербурга.
Дольше всех паровозы этой серии проработали на Забайкальской железной дороге. Здесь они были выведены из эксплуатации в 1974 году.
Конструкционная скорость - 125 км/ч. Максимальная мощность - 3000 л.с. КПД - 8,2%.
Некоторые паровозы сильно исписаны, что неудивительно, так как музей открыт круглосуточно и ни кем не охраняется
Паровоз Э У 684-52
.
Усиленный ("У") вариант серии Э, производившийся с 1926 по 1931 гг Коломенским, Луганским, Харьковским, Брянским и Сормовским заводами. Всего построено 2475 паровозов.
Конструкционная скорость паровоза - 65 км/ч. Максимальная мощность - 1500 л.с. КПД - 7%
Паровозы в ряд
Паровоз 9П-18430
.
Еще один массовый маневровый и промышленный танк-паровоз. Строился уже в СССР с 1935 по 1957 годы. Всего произведено свыше 3 тысяч машин.
Конструкционная скорость данного паровоза - 25 км/ч. Максимальная мощность - 320 л.с.
По состоянию на 2007 год в музеях или в качестве паровозов-памятников сохранилось 34 паровоза данной серии. 
Паровозы серии 9П улучшенной конструкции выпускались Коломенским заводом с 1939 по 1941г. и Муромским паровозостроительным заводом им. Ф.Э.Дзержинского с 1945 по 1955г. Паровозы работали на путях многих производственных предприятия страны и хорошо себя зарекомендовали.
Маневровый танк-паровоз этой серии сразу был принят к серийному производству не смотря на ряд недостатков.
Позже, в 1939 году, когда в программу Коломенского машиностроительного завода вновь было включено строительство этих паровозов, конструкторы завода пересмотрели чертежи устранив недостатки.
Для уменьшения давления на рельсы, в 1948 году было принято решение разработать на базе серии Л. После длительных испытаний, в 1952 году первый паровоз, разработанный на Ворошиловградском паровозостроительном заводе им.Октябрьской революции, получив обозначение ОР18-01 поступил на железную дорогу. Несмотря на схожие с серией Л параметры агрегатов серия ОР представляла собой новый, более современный тип локомотива с существенными конструктивными отличиями ряда узлов и своими тягово-теплотехническими характеристиками. На паровозе был установлен другой водоподогреватель, а колесные пары были усилены. Во время испытания паровоз показал увеличение мощности на 24% по сравнению с паровозами серии Л. В течении 1953 года паровоз ОР18-01 проходил эксплуатационные испытания на участке Люблино-Серпухов Московско-Курско-Донбасской железной дороги. В 1954 году Ворошиловградский завод построил установочную партию из 5 машин (номера 0005-0010) в процессе создания которой серия получила новое обозначение ЛВ – Паровоз построенный на основе серии Л по чертежам Ворошиловградского завода.
Паровоз ЛВ-0225
.
Грузовой паровоз производства Ворошиловградского завода на базе серии Л. Строились с 1952 по 1956 год. Всего 522 локомотива.
Выпускавшийся в Китае до середины 1990-х годов паровоз серии QJ имел много общего с советскими ЛВ.
Конструкционная скорость - 90 км/ч. Максимальная мощность - 2420 л.с. КПД - 8%.
После русско-японской войны, с целью улучшения работы железных дорог, было решено поднять скорость и вес пассажирских поездов. В следствии повышения цен на нефть, многие дороги были вынуждены переводить пассажирские паровозы на угольное отопление, зачастую используя уголь низкого качества. В 1908 году конструкторами Сормовского завода было выдвинуто предложение о создании паровоза с угольным отоплением, который бы отвечал требованиям того времени. Так как Сормовский завод не имел опыта проектировки и постройки собственных локомотивов, на изыскания ушло довольно много времени. В конце-концов был выбран и в 1911 году изготовлен первый образец серии С.
За основу был взят паровоз серии С в типа 1-3-1 как наиболее полно отвечающего производственным возможностям заводов. При проектировании нового локомотива в конструкцию было внесено ряд изменений по сравнению с паровозом серии С в. Была увеличена топка и длина дымовой коробки, возросло число жаровых труб (с 24 до 32) при одновременном уменьшении дымогарных (со 170 до 135), установлен новый перегреватель системы Чусова, также было увеличено давление в котле и изменена система подвески рессоры. Новому паровозу типа 1-3-1, разработанному на Коломенском машиностроительном заводе была присвоена серия С у – “усиленный”. Первые паровозы этой серии были построены в 1924 году, но началом их выпуска считают 1925г.
Завод “Красное Сормово” им. А.А.Жданова получил задание приступить к строительству пассажирских паровозов. Было решено возобновить постройку паровозов 1-3-1 серии С у, показавших хорошие качества в эксплуатации. В 1947 году завод выпустил первый паровоз серия С у. Основным различием нового выпуска, по сравнению с серией довоенной постройки стало сокращение дымогарных труб со 135 до 98 при одновременном увеличении жаровых труб с 32 до 40. Колесная база и размеры отдельных деталей остались без изменений. В процессе выпуска серия С у завод вносил небольшие изменения в конструкцию паровоза.
Паровоз С У 253-33 . Пассажирские паровозы серии С У производились в СССР с 1924 по 1940 гг. Проект паровоза разработан Ленинградским заводом "Красный путиловец".Музейный паровоз построен непосредственно в городе Горьком (раньше так назывался Нижний Новгород) заводом "Красное Сормово", выпускавшим такие локомотивы с 1947 по 1951 гг (всего 411 паровозов).
Конструкционная скорость - 115 км/ч. Максимальная мощность - 1500 л.с. КПД - 7,8%. Паровоз пассажирский, поэтому акцент сделан на скорость, а не на силу тяги и сцепной вес
Реальный размер колес
Паровоз Э Н -1 . Модификация серии Э, выпускавшаяся Невском судостроительным заводом Петрограда с 1916 по 1920 гг. Всего построено 63 паровоза.
Во время войны 1914-1918гг. и в послевоенный период состояние металлургической промышленности резко ухудшилось, а после 1917 года вообще стало крайне плачевным. Ввиду отсутствие металла для ремонта существующих паровозов и невозможность увеличения локомотивного парка, к 1920 году руководство страны принято решение заказать большую партию грузовых паровозов за рубежом. Изначально планировалось заказать 1000 паровозов в Швеции, часть из которых должна была быть выполнена на базе шведских паровозов серии R, а другие по типу, более соответствующему эксплуатационным условиям отечественных железных дорог. Но в итоге решили заказать паровозы серии Э по чертежам Луганского завода.
В Швеции заказали 500 локомотивов, и, одновременно, в Германии еще было заказано 700 локомотивов. Первые паровозы были построены в точной соответствии с чертежами Луганского завода, но позже начали вноситься небольшие изменения, с учетом накопленного опыта и особенностей эксплуатации.
На колесах одного из паровозов - эмблема Ворошиловградского завода
Фирменная табличка паровоза. Сделан в 1949-м на румынском заводе "Решица"
На у по действующим путям промчалась какая то странная электричка в один вагон - пустили такси?
Использованные материалы:
- Книга В.А.Раков “Локомотивы отечественных железных дорог, 1845-1955″
- Книга А.В.Хмелевский, П.И.Смушков “Паровоз. Устройство, работа, ремонт.”
Существует множество разных типов поездов. Отличаются они не только назначением: грузовые, пассажирские, технические и т.д., но и по своему устройству.
Первыми в мире появились «Паровозы» в 1804 году - с этого момента принято считать зарождение железнодорожного транспорта.
Как известно человек - создание любопытное, и всегда стремиться к новым рекордам. Эта особенность людей не обошла и железнодорожный транспорт.
ZENUN предлагает Вам познакомиться с самыми быстрыми поездами в мире .
1. Паровоз
Паровоз с именем Mallard №4468 был построен в 1938 году в Англии и является абсолютным рекордсменом скорости среди паровозов.
Рекорд был установлен 3 июля 1938 года и Mallard №4468 в тот день набрал скорость 126 миль в час (или 202.7 км/ч).
Стоит упомянуть, что данный паровоз был построен не просто для рекорда скорости, а для ежедневных передвижений на высоких скоростях. Нормой для поездок на длинные расстояния была скорость в 160 км/ч - совершенно сумасшедшие цифры для того времени.
2. Тепловоз
Со временем паровозы были полностью свергнуты дизельными поездами. Их мощность была значительно выше, двигатель был значительно надежнее и безопаснее. У паровозов было еще множество попутных проблем, которые в конечном итоге и стали мотивацией для разработки модернизированных поездов:
— низкий КПД (не достигал и 10%);
— необходимость в больших запасах воды;
— большое количество дыма и копоти;
— опасность взрыва котла;
— сложные условия труда машинистов и их помощников.
Первый тепловоз был построен в Германии в 1923 году, а идея его постройки принадлежит профессору Юрию Владимировичу Ломоносову. Мощность поезда составляла рекордные 1200 лошадиных сил! Это был настоящий прорыв после паровых двигателей.
С 1925 по 1931 годы тепловоз Юрия Владимировича был единственным на планете дизельным поездом и курсировал по железным дорогам СССР.
Рекорд скорости среди дизельных локомотивов был установлен 1 ноября 1987 года и составил 238 км/ч. Развил рекордную скорость состав InterCity 125 произведенный в Англии.
3. Электропоезд
Растущая популярность железных дорог заставляла постоянно модернизировать уже построенные линии, увеличивать мощность двигателей поездов и постоянно наращивать скорость. Для решения всех этих задач двигатели внутреннего сгорания стали не эффективны. Главными недостатками тепловозов была система охлаждения - при перегреве двигателя охлаждающая вода выплескивалась наружу - это было очень небезопасно, так же при неимении запасов воды «на доливку» машинисты были вынуждены заливать дизельное топливо вместо воды. Такие манипуляции делали тепловоз очень опасным транспортным средством. Хоть и тепловозы и до сегодняшнего дня курсируют по железным дорогам мира им на смену пришли новые, более технологичные электропоезда.
Электропоезда появились даже раньше тепловозов, но имели ряд конструктивных недостатков, которые тормозили их развитие. Вообще принято, что 31 мая 1879 года - дата рождения электрической тяги. В этот день миру был показан первый электрический поезд мощностью в 13 лошадиных сил, он передвигался по специально изготовленной для него железной дороге, длинной 300 метров и мог перевозить 18 пассажиров со скоростью 7 км/ч.
Однако низкая электрификация мира и несовершенные электрические двигатели тормозили развитие этого вида транспорта.
Рекорд скорости рельсовых электрических поездов был установлен поездом TGV POS-4413 в 2007 году и составил 574 км/ч.
4. Поезд на магнитной подвеске
Данный тип электропоездов является дальнейшим развитием железнодорожного транспорта. Построение поездов по данной технологии исключает трение колес о рельс - что расширяет скоростные возможности.
Кстати сказать, именно самый быстрый поезд в мире - поезд на магнитной подвеске, его скорость составляет 581 км/ч. Данный рекорд был установлен 2 декабря 2003 года поездом JR-Maglev модификации MLX01 в Японии.
